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厂家揭秘:距离电单车革命,还差1000万个充电桩

发布日期:2017-12-25 作者:电单车充电桩 点击:

厂家揭秘:距离电单车革命,还差1000万个充电桩

在今年年初的时候,中汽协信誓旦旦地为新能源汽车定下了80万辆的销量目标,可截止到6月末的时候,新能源汽车(含新能源商用车)累计销量仅卖出19。5万辆,不及目标的四分之一。一方面,新能源汽车销量的表现不佳与补贴政策的变化不无关系,另一方面也映射了电动车的充电之困。

截止到2016年底,全球新能源汽车保有量为200万辆,中国市场独揽50%达到100万辆,与之形成鲜明反差的却是充电基础设施的建设速度。在国家能源局的数据库中,2016年建成公用充电桩10万个,累计数量为15万个,桩车占比不足1:6。在国务院发布的《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中,要求到2020年建设480万个充电桩,满足超过500万辆电动汽车的充电需求 。而要初步实现电动车的普及,至少需要建设1000万以上的充电桩。

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事实上,电动车的“充电之困”远非政策推进那么简单,并且已经形成了三大弊疾。

其一,充电成本居高不下。目前的公共充电桩多建立在商业中心、交通换乘枢纽等,然而在这些区域享受充电服务,在支付电费、充电服务费之外,还涉及高额的停车费。此外在当前的技术条件下,电动车充电需要数个小时的时间,由此产生的时间成本不可小觑。特别是大多数电动车的续航里程仍低于200公里,在充电成本和时间成本居高不下的前提下,无疑限制了电动车的使用场景,并间接影响了消费者的购买积极性。

广东快乐十分其二,充电投资效益不明朗。充电桩属于公共基础设施,面临的最大瓶颈便是投资规模大且资金回收期长。尽管国家已经出台了相关政策鼓励社会资本参与运营,充电服务费的定价仍然低于投资成本补偿,企业难以通过充电服务费实现盈利,而延伸出的增值服务又增加了车主的充电成本。更重要的是,电动车的市场保有量远低于燃油车,必然会导致社会资本的自然选择。在电动汽车的市场保有量到达某个量级之前,围绕充电服务的前景似乎并没有那么乐观。

其三,商业模式的止步不前。公交、出租、 物流、环卫等利用率高的新能源车辆,其充电业务往往由车辆运营部门独立经营。而在城际高速等高频场景下的基础设施,目前仍由国家电网公司主导。也就是说,留给社会资本的只剩下住宅、办公等场景,典型的特点就是充电时间长、充电行为规律。这也在某种程度上束缚了现有的商业模式,比如充电桩难以做到共享,广告等增值服务也难以渗透。

不过,从另一个角度来看,充电基础设施存在的弊疾,也正在制造新的商业机会。

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